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    港口费收的经济分析——兼论港口垄断

    浏览次数:978来源:中国港口机械网编辑:中国港口机械网时间:2015-10-23

      2014年11月12日,交通运输部与国家发改委联合下发《关于放开港口竞争性服务收费有关问题的通知》(以下简称《港口服务收费通知》),从放开港口劳务性和船舶供应服务收费标准、规范劳务性收费计费方式、简化港口收费项目和加强港口收费行为监管等四个方面提出了港口服务收费的市场化改革方向。2015年8月4日 ,交通运输部与国家发展改革委下发《关于调整港口船舶使费和港口设施保安费有关问题的通知》(以下简称《港口使费通知》),从规范船舶使费收费项目、改进船舶使费计费办法、完善船舶使费管理方式、降低港口设施保安费收费标准、规范收费行为和强化监督检查等六个方面进一步规范了港口使费征收的市场化方向。

      总体来看,这两项通知一脉相承,目的是贯彻落实党的十八届三中全会精神,切实发挥市场对资源配置的决定性作用和更好发挥政府作用,进而促进我国水运业持续健康发展,更好地保障国民经济和对外贸易平稳运行。这两项通知,一方面确认了当前港口企业已经开展的港口竞争性服务的市场化实践,另一方面也对港口费收中不符合市场化原则的部分进行了规范,具有较好的现实意义。

      港口价格由市场决定

      港口费收包括港口劳务费和港口规费,港口劳务费主要包括装卸费、货物保管费、移泊费、拖轮费、过驳费、系解缆费、开关舱费、起货机工力费等项目。港口规费是指港口管理当局按有关规定向船方或货方征收的港口非劳务费,包括港务费、港口建设费等项目。港口费用按付费对象来分,又分为船舶费用、货物费用和其他费用。船舶费用即向船方征收的费用,包括领航费、移泊费、系解缆费、船舶港务费、停泊费、船舶代理费以及与船方有关的一些杂项作业费。货物费用,即向货物征收的费用,包括装卸费、货物港务费、港口建设费、货物保管费等。

      港口价格是港口劳务费和港口规费所构成的综合价格。港口价格不是港口自身成本加一定毛利率定价,也不是照顾客户承受能力定价,港口的价格是港口企业在市场中不断觅价的结果。港口定价过低,就会有更多的货物通过,进而招致基础设施的过度使用。港口定价过高会使货量减少,会造成资源的浪费。计划经济时期港口属瓶颈约束的供小于求状态,虽然港口定价不高,但需要走后门走关系,这部分费用是港口低定价的隐形价格。最近有个事件恰恰就是企业觅价的例子。武汉新港所属的武汉国际集装箱有限公司和武汉港集装箱有限公司今年1月1日宣布同步上调港口标准集装箱装卸费及集装箱堆存保管费,20英尺的外贸普通重箱价格由340元上涨至425.5元,空箱由226元上涨至294.1元;40英尺的外贸普通重箱由511元上涨至638.3元,空箱则由309元上涨至441.1元。与此同时,2015年一季度,武汉阳逻港集装箱吞吐量完成24.01万标箱,虽然同比增长了10.7%,但增速明显放缓,既低于武汉新港2015年20%的目标增长率,也低于2014年17.87%的年度增长速度。其中,3月仅完成5.99万标箱,环比下降27.22%。港口方回应此次涨价是成本压力致恢复性上调。对于港口方将面临抉择:是维持上涨后的价格还是降价以保箱量?企业这次的涨价过程就是觅价,是否成功要看市场反应,谴责港口涨价是垄断行为没有依据。如果价格真能涨上去,那是市场需求使然。常常看到的是,港口企业试图涨价,后来又不得不迫于市场的压力恢复原价。

      港口服务性收费坚持市场化原则

      《港口服务收费通知》中提出了“简化港口收费项目”,其中提到了包干费,可以起到促进市场价格透明的作用。包干费尽管价格信号明确,但由于相关费用所牵涉的利益主体很多,还需各利益主体的博弈和利益分割,并可能对现有利益格局进行调整。分项的各种费用有利于让客户了解他们获得了怎样的服务,也有利于收费方在调整价格时获得客户的认可。总体来讲,明目各异的收费项目和整齐划一的包干费并没有差别,港口的综合费用与供需关系直接相关,与包干收费还是分项收费无关,船方和货方期待通过港口包干费获得相应的费用减免的愿望不一定能够实现,一切还是要看供需关系。港口收费价格高不一定就是垄断,价格高可能是供需使然,通过高价激励供给。

      《港口使费通知》中提出了“规范船舶使费收费项目”。对于港口使费,明确了可以征收的具体名目,取消(靠垫费、引航员滞留费和引航计划变更费)和归并了一些名目(系解缆费、开关舱费并入停泊费收取)。单从取消和归并来看,似乎对降低港口使费有正面作用,但企业可以通过转移费收来规避此项规定,所以并不能直接推导出港口使费会降低。港口使费的简单化和透明化是趋势,就是要让客户更容易鉴别港口费收的高低并做出理性选择。设定港口使费的费收上限,其实也并不一定就会降低客户的相关费用,企业可以通过转移费收来规避。

      《港口使费通知》中规定“要按照规定的服务内容和标准提供服务并收取费用,不得只收费、不服务”,对于费收与服务不匹配的名目,比如理货,要改进和优化其收费结构,大幅降低简单服务的收费额度,提高复杂劳动的收费标准,形成合理的理货费收结构,让客户无话可说。对客户来讲,理货费用的降低并不意味着港口综合费用的降低,只要供需关系能够支撑,其理货降低的费用完全可以从装卸费或者其他名目的费收中找回来。总体来讲,港口收费要与其提供的服务相匹配,不管是竞争性服务还是非竞争性服务。当前环境条件下的非竞争性服务未来完全可能变成竞争性服务,只要政府简政放权和市场开放做到位,很多被认为是非竞争性港口服务也会逐步走向市场,进而实现效率提升和服务升级。

      长期以来内外贸运输的相关收费没有统一,形成了事实上的价格歧视,这并不利于我国对外开放的大格局以及建立自由贸易试验区的原则,未来的方向应当是内外贸同样的服务同样的价格。大国思维就要平等和互利,狭隘的民族利益与中国不断增长的国际地位不匹配。“一带一路”的国家战略也要求政策的制定要一视同仁,否则没有国家愿意参与到中国所建立的体系中。

      政府规费的核心在用途

      船舶港务费、货物港务费、港口建设费等政府规费是在我国港口瓶颈约束条件下为了发展水运事业而建立起来的费收体系。随着政府简政放权和财政税收体制的变革,与水运相关的政府规费何去何从需要深入研究。政府规费在过去几十年对建设水运公共基础设施、完善水上助航设施、构建完善的水上监管体系都起到了巨大的作用。政府规费的征收有两大效应:其一是使用者付费,这是公共设施较好的制度安排,对大众来讲更加公平。如果取消规费而是用财政来支付,其实是花全体纳税人的钱为少部分使用水运设施的人埋单,这并不公平。在此意义上,政府规费的征收如果后期的使用恰当,还是有其合理性的。取消规费并不意味着港口综合费用会大大降低,还是那句话,由供需关系决定。只要需求有支撑,取消掉的政府规费就会被企业的服务收费的提升所填平。政府规费的另一个效应是时滞效应,也即当期收费,未来使用,这会产生使用强度和使用方向的问题。使用强度即本港所产生的政府规费不一定全部用在未来本港的发展上,而是可能转移到其他地区,这里存在着一定的不公平,但这也恰恰是行业主管部门宏观调控的手段之一。使用方向上可能存在征收的规费没有用在水运公共基础设施上或者提供公共服务上,而可能用在了维持不断膨胀的监管机构运行上。因此,需要完善相应的法律法规,让规费征收有依据,规费调整有机制,规费使用规范化。从当前政府规费的征收强度来看,如果还是按照原来的费率征收,其实也意味着费率在不断下降。新出台的《港口使费通知》还对部分规费以减少后的费率作为上限,体现了现有政策环境下政府放手以及让市场发挥决定性作用的决心。随着我国港口由瓶颈约束到平稳发展再到适度超前,未来港口公共基础设施的建设任务趋缓,巨大的港口吞吐量也能够形成相对较大的公共基础设施建设的资金盘子,在此背景下降低政府规费的费率符合水运业的发展规律。

      港口反垄断的重点在于进入壁垒和强制服务

      与港口费收相关的议题是港口垄断。不少企业都提出了港口各种费收高企以及诸多不合理的费用,还有分拆各地一家独大的港口集团以消除垄断的提法。在这里需要明确一个论断,港口存在价格垄断吗?从当前港口的市场格局来看,沿海和内河港口普遍能力过剩,市场的供需关系不支撑港口垄断定价。同时,很多区域港口星罗棋布,每个港口环伺四周都分布着不少港口,形成了诸多的物流通道,某一个港口希冀通过垄断实现高价都会面临货源的流失。同时,较高的定价也会吸引潜在的竞争者进入港口行业,并最终让港口较高的定价落空。因此,当前的市场环境不应当存在普遍的价格垄断。如果把港口集团分拆成两家,如果需求比较旺盛,相互竞争的两家港口公司仍然可能高定价。分拆港口集团并不是解决港口垄断的灵丹妙药。当前应当关注的是价格欺诈。价格欺诈就是没有明码标价,或者标出的价格与实际收取的价格以及实际提供的服务不符。

      在《港口服务收费通知》中规定“自主制定、调整收费标准时,要充分考虑用户承受能力,至少于执行前1个月对外公布,并采取书面、电话、短信息、电子邮件等多种方式通知用户,确保用户周知。”调整收费标准,完全不用考虑用户的承受能力,无论高低都是合理的,价格高了用户受损,价格低了港口受损,市场供需关系是唯一的尺度。同时,对于价格调整需要1个月前公布的规定,是明显违反了市场起决定作用的原则,市场信号本来可以即时通过价格调整来实现,非要提前一个月,届时市场又变了呢?正确的做法是:只要事先公布让客户知情就合法,而不需要设定具体的提前日期。

      当前港口垄断关注的议题应当是进入壁垒和强制服务。进入壁垒就是限定部分服务必须由港口集团、集团下属企业乃至集团指定企业来提供,这就剥夺了船公司的选择权。强制服务就是为船公司提供无可选择的服务或者过度服务,比如拖轮(大马力拖小船)、理货(简单服务高收费)和代理(强制代理)等。未来遏制上述港口垄断将通过强化监管和实施反不正当竞争调查来实现。

      港口费收要强化监督检查

      《港口服务收费通知》和《港口使费通知》都在最后提出了强化监督检查的举措。政府简政放权后必须强化市场监管的力度。未来要形成多元化的价格监管机制,交通运输部掌握行业规律,也可以通过相关机构掌握企业运行的数据,企业运行过程中可能出现的价格欺诈、强制服务和进入壁垒都可以获得相应的证据,然后与国家价格主管部门、反垄断调查机构一起启动相关反不正当竞争调查和反垄断调查,切实维护市场秩序,形成公平公正的水运市场,为我国外贸和经济社会的发展服务。

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