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    港口收费改革亟需配套措施稳步跟进

    浏览次数:813来源:中国港口机械网编辑:中国港口机械网时间:2015-10-27

      去年年底以来,国家发改委、财政部和交通运输部等部委连续发文,要求对港口竞争性服务收费标准实行市场调节,并清理和调整了一批进出口环节收费项目。但在港口竞争性服务收费限制放开后,相关配套措施如不能及时稳步跟进,港口收费改革效果将大打折扣。

      2015年10月22日,国家发改委印发《中央涉企经营服务收费目录清单》和《中央涉企进出口环节经营服务收费目录清单》,将法律、行政法规明确规定实行政府定价管理的中央涉企经营服务收费和涉企进出口环节经营服务收费项目纳入清单进行管理,明确凡未纳入清单的涉企经营服务收费和涉企进出口环节经营服务收费均实行市场调节价,由交易双方协商确定收费标准。其中,涉企进出口环节经营服务收费主要包括:船舶进出港靠离泊服务收费、港口设施保安费、货物港务费等3项。

      此前,为减轻外贸企业负担、保障我国外贸平稳运行、促进港口和航运业持续健康发展,国家发改委、财政部和交通运输部等部委连续发文,要求对港口竞争性服务收费标准实行市场调节,并清理和调整了一批进出口环节收费项目。但在港口竞争性服务收费限制放开后,相关配套措施如不能及时稳步跟进,港口收费改革效果将大打折扣。

      一、计费方式和结构亟需完善

      各部委出台的现有改革政策主要集中在简化港口收费项目、放开港口收费标准等方面,对计费方式和结构调整涉及较少(已涉及的包括劳务性收费实施包干收费、提高国际航线船舶引航费起计吨位等)。而我国现行港口收费相关规定主要包括《港口收费规则(内贸部分)》、《港口收费规则(外贸部分)》以及相应规章,大部分规定出台已有十余年,相关内容与我国港口生产运营实践已出现不相匹配的情形,这其中不仅包括收费项目和标准,还包括大量计费方式和结构的规定,相关内容亟需重新梳理和调整。

      以收费费率较高的“笨重货物”与“超长货物”为例,根据《港口收费规则(外贸部分)》的规定,“笨重货物”是指每件货物的重量满5吨的货物、“超长货物”是指每件货物的长度超过12米的货物,该标准系按照当时码头设备的标准制定;但在经过十数年的发展后,国内现有各码头配备的门机普遍达到40吨、跨距30米以上,现有设备装卸“笨重货物”与“超长货物”的成本和效率与十余年前不可同日而语。因此,在简化港口收费项目、放开港口收费标准的同时,行业主管部门还应当尽快梳理相关法规和标准,配套制定更为科学的计费方式和结构。

      二、外贸码头审批机制亟需优化

      目前,我国码头管理在体制上仍有内外贸之别。针对外贸码头,根据国务院2002年印发的《关于已开放港口口岸新建码头启用等有关问题的批复》(国函〔2002〕120号)的规定,在已开放港口口岸范围内新建的外贸作业区或涉外码头,由省级口岸主管部门牵头会同边检、海关、检验检疫、海事等口岸有关单位进行验收,并需报省级政府批准后启用;在已开放港口口岸范围外新建的外贸作业区或涉外码头的启用,则由省级政府报国务院审批后启用。在这一背景下,我国现有码头资源在外贸运输市场上并未实现最优配置,外贸运输涉及的引航、装卸等服务市场尚未实现充分竞争,这在很大程度上导致我国港口外贸收费远高于内贸。以热轧卷钢为例,我国一吨热轧卷钢的装货费约一百余元,而附近韩国和台湾地区相应的装货费折合人民币仅约十余元;而同样是热轧卷钢,国内某些港口的内贸装卸费仅为十余元。

      根据交通运输部和国家发改委下发的《关于放开港口竞争性服务收费有关问题的通知》的规定,外贸散杂货装卸作业等劳务性收费自2015年1月1日起即取消价格管制。在外贸运输服务市场尚未实现充分竞争的情况下,各大港口在价格管制取消后将难以抑制提价冲动,实践证明亦是如此。因此,在推进港口收费市场化改革的同时,必须尽快优化我国外贸码头审批机制,引入更多码头开展进出口服务,切实保证港口收费改革能够真正惠及外贸企业,促进我国对外贸易平稳运行。

      三、港口竞争性服务监管亟需加强

      自今年年初以来,在港口收费改革不断推进的同时,国内各大港口也掀起了一波如火如荼的兼并整合热潮,宁波-舟山港已经完成合并,大连—锦州港、天津港和河北省港口集团、厦门和漳州港等港口的资源整合有望进一步展开。在此背景下,如何在港口收费市场化改革后维护行业正常价格秩序,应该成为行业主管部门的重要工作。

      在港口竞争性服务领域,部分服务项目收费一直以来居高不下。以拖轮为例,我国港口拖轮费远远高于远东以及东南亚国家数倍,很重要的原因就是由于现有各港口的拖轮服务大都由各港务集团掌控,以至“大拖小用”等现象层出不穷,高昂的拖轮费最终纳入进出口成本,严重影响我国外贸企业出口竞争力。而在理货领域,新的《港口经营管理规定》在2014年底已明确将港口理货审批权限下放至省级交通运输主管部门,但时至今日除外轮理货和中联理货外,各地仍未出现新的理货公司;究其原因,各港务集团大都控股或参股各地理货公司,理货收入已成为港务集团的重要利润来源,其对在理货领域引入市场竞争缺乏驱动力。

      因此,在推进港口收费改革的同时,行业主管部门还应当建立、健全事中事后监管机制,保证港口竞争性服务领域完全公平放开,防止各大港口集团在兼并整合后利用地域垄断或产业链垄断的优势地位,在港口竞争性服务领域遏制竞争以谋求垄断利益,避免港口收费改革的努力付诸东流。

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